Коды ошибок дсг 7

Руководство по ремонту DSG7 DQ200 (0AM, 0CW)

Полезная информация | Типичные неисправности | Ремонт

Содержание :

Видео: Основные проблемы DSG7

О сухой 7 ступенчатой DSG dq200 говорилось очень много, и неоднократно. Весь интернет пестрит негативными отзывами, да и что скрывать, если до 40% автомобилей, заезжающих на диагностику и последующий ремонт это машины оборудованные этой самой коробкой.

Устанавливалась на Фольксваген Пассат, Гольф, Поло, Шкода Октавия, Суперб, Фабия, Ауди А3, А1, Сеат Леон, Ибица и другие модели. Коробка в целом удачная, но не совсем подходит для эксплуатации в наших просторах. По этой ССЫЛКЕ Вы можете прочитать нашу статью о преимуществах и недостатках этой коробки передач. Так же мы подготовили видео, описывающее 5 основных неисправностей DSG7.

Держит крутящий момент до 250 Нм (привет людям, кто любит чиповать 1.8 tsi моторы :))). Совместима с моторами от 1,2-литрового TFSI – до 2-литрового TDI (большая редкость, чаще в России ставилась на 1.9 TDI). Представляет собой особый тип КПП, обладающий двойным сцеплением. Управляется посредством электромоторов – в отличие от других КП, где используются гидроклапаны и насос. У DSG-коробок немного отличается принцип работы. Данная разновидность КПП – «коробка-робот», или автомеханическая трансмиссия.

Определить буквенное обозначение

В агрегатах DQ 200 применено проверенное в течение долгих лет эксплуатации достоинство МКПП. Здесь узел сцепления размещён в более открытом пространстве (вынесен). В чем же плюс? Изнашивающиеся фрикционы как правило дают металлическую стружку, пыль, реузльтат естественного износа, в случае с 0AM вся эта грязь почти моментально улетает наружу, при этом вреда деталям не наносится никакого. Здесь нет места ни планетарной, ни гидравлической системам. Переключение осуществляется посредством двух вилок, контролируемых с помощью закрытого мехатроника. В последний помещается примерно литр масла (900 гр.). Достоинство такого решения – дешевизна, но за это конструкторы и пользователи расплатились меньшим ресурсом.

Ресурс DSG 7 0AM 0CW

Несмотря на заявления разработчиков, что DSG 7 dq200 смело проходит 150.000-200.000км., в реальности этого даже близко нет. В среднем сцепление меняют уже через 60.000-80.000км., мехатроник плюс-минус так же. Следует отметить, что разгон авто на такой коробке доставляет удовольствие водителю. Мода на обновление кузова и ходовой части – повсеместное явление. «Неубиваемых» авто сейчас нет. Главное – комфорт, пусть даже в ущерб сроку службы. «Роботы» стремительно захватили сегодняшний авторынок – особенно микро и малолитражек.

Хотелось бы воспользоваться случаем и вставить в этом месте цитату пользователя, с одного известного сайта DRIVE2:

Многие под аббревиатурой DSG понимают лишь то, что это ломучее Г, с которым лучше не связываться, но время не стоит на месте, а живем мы с вами в век высоких технологий и жестких экологических норм для автопроизводителей. Поэтому, либо вы к этому начинаете привыкать, либо и дальше выбирать из гнилых «маркообразных», потешая себя мнимой надежностью и экономией на тормозных колодках. (с)

«Автоматы» с задержками переключения и плавные вариаторы – уже позади нового явления. В Европе в основном применяется DSG, а в Японии все еще – CVT. Прочие автопроизводители немного отстают от данной гонки. DQ200 DSG 7 непроста в обслуживании и замене деталей. Первоначальные проблемы – неравномерный и резкий износ деталей сцепления, недолговечность масляного электронасоса, сбои в работе датчиков, избыточное давление масла в мехатронике. О всем этом мы поговорим далее.

Сама конструкция усложнилась: здесь гидравлическая система сосредоточена в двух разных отсеках. Один из них служит для смазывания шестерней и валов. Для покрытия масляным слоем используют простое масло для трансмиссии, не обладающее особыми характеристиками. В другом отсеке расположена камера мехатроника. Здесь электромотор посредством насоса, работающего на основе шестерней, формирует значительное давление масла в системе трансмиссии. За счёт перепадов давления масла и производятся переключения с одной передачи на другую. Очищает это масло тонкоочистной фильтр. Давление масла может измениться лишь при вскрытии крышки отсека мастерами, разбирающимися в ремонте DSG.

Масло в DQ200

Даже несмотря на то, что производитель не рекомендует менять масло в DSG 7 DQ200, это не так. Пусть и не как в автоматической коробке, но все же проводить обслуживание требуется 1 раз в 100.000-120.000км.

Маркировка трансмиссионного масла – G052512A2. Лучше менять масло на СТО, а не самостоятельно. Подробнее смотрите в нашем видео о том, как самостоятельно провести замену трансмиссионной жидкости.

Типичные неисправности DSG 7 0AM 0CW

КПП DQ200 состоит из 3 частей, которые меняются или ремонтируются отдельно:

Отдельно стоит упомянуть так же и маховик, который по факту не относится к трансмиссии.

Проблемы сцепления

В целом принцип работы двойного сцепления примерно такой же, как и у обычной МКПП, разница лишь в том, что в dq200 два фрикционных диска, два прижимных и выжимных подшипника, две вилки и два штока, которые, соответственно, отвечают за включение и выключение обоих сцеплений. Сцепление К1 отвечает за выбор нечётных передач (1-3-5-7), сцепление К2 за ряд чётных (2-4-6-R). Корзина сцепления имеет механизм саморегулировки (самоподвода), или же компенсации естественного износа фрикционных дисков сцепления.

Одни из самых распространенных симптомов неисправности сцепления: вибрация при разгоне, удары, посторонние звуки при переключении скоростей из моторного отсека.

Если верить классификации ВАГ, то существуют 3 модификации сцепления, в зависимости от даты:

До июня 2009г.

После июня 2009г.

После июня 2011г.

На первых комплектах сцеплений встречалась проблема раннего срабатывания системы SAC (Self-Adjusting Clutch – саморегулирующееся сцепление). Иными словами, корзина сцепления имеет механизм саморегулировки (самоподвода) для компенсации естественного износа фрикционных дисков., разумеется это приводило к некомфортному движению и преждевременному износу. В последствии данную проблему устранили.

На сегодняшний день наиболее актуальным ремонтным комплектом является 0AM198142x. Номер ремкомплекта от Luk для автомобилей до 2012 м. г. с бензиновыми двигателями – 602000100, с дизельными двигателями — 602000200. Для автомобилей с 2012 м. г. с бензиновыми двигателями – 602000600, с дизельными двигателями — 602000700. "ЛЮКовские" комплекты стоят в 1.5-2 раза дешевле оригинала, в среднем 22.000-31.000 рублей.

Регулировка сцепления DQ200

Разумеется умельцы разработали тюнингованные комплекты сцепления с кевларовыми накладками, по ценникам:

Как обещают производители, сцепа выдержит 470 HM. Если честно, в случае, когда Вы задумываетесь расчиповать автомобиль с двигателем 1.4-1.8 tsi, проще продать его, и приобрести машину с коробкой DQ500, или хотя бы DQ250, проблем с увеличением мощности не будет Но если Вам интересно, компания поставщик таких сцеплений назвается TMG-PERFORMANCE.

Проблемы мехатроника DQ200

Мехатроники различают по версиям 0AM и 0CW, соответственно. Многие внутренние части взаимозаменяемы.

Мехатроники разделяют на гидравлическую часть и электронную (ЭБУ, плата управления).

Электронные платы 0AM

Сами платы идут под номером 0AM927769D и физически идентичны. Разумеется только физически, поскольку есть отличия в версиях прошивок и модификациях, которые зависят от двигателя и передаточных чисел в коробке, поэтому переставить мехатроник с другого автомобиля без перепрошивки не получится. Но переписать платы 0AM куда проще, чем новые модифицированные 0CW, которые имеют жесткую привязку.

Сделаны на основе процессора Infineon Tricore TC1766 и не имеют привязки к системе иммобилайзера.

Электронные платы 0CW

Платы разделяются на 2 поколения 0cw:

Вывод один: основное отличие плат это наличие или отсутствие привязки к системе иммобилайзера, именно из-за этого автосервисам приходилось долго искать путь, по которому можно перезаписывать информацию с плат-трупов, на платы доноры. Ну и конечно же надежность.

Слабые места мехатроника DSG 7

Гидравлическая часть мехатроника

Насос мехатроника позволяет набрать значительное давление масла. Однако грязное масло при внезапном скачке давления попросту прорвёт корпус гидроблока – тот сделан из алюминия.

Чтобы устранить эту ошибку, требуется сменить корпус гидроблока. Так же используют специальные вставки, например от компании KINERGO, которые, по заверению разработчиков полностью исключают рецидив проблемы.

Процесс восстановления

Соленоиды

Как известно, грязное масло – враг соленоидов. Вот и с гидравлической частью мехатроников в DQ200 не все так гладко. В самых первых модификациях использовались соленоиды Hilite International, защита которых была под вопросом, а именно попросту отсутствовала преграда к попаданию в соленоиды частиц грязи, стружки и пр., как следствие начинались проблемы связанные с пинками, ударами, хаотичные аварийные режимы.

Инженеры ВАГ быстро спохватились, и уже спустя год оснастили соленоиды фирмы Hilite International защитной сеткой, казалось бы проблема решена, но нет. С целью усовершенствования, в 2011 году VAG группа отказалась от сотрудничества с Hilite, и перешли на использование соленоидов BOSCH.

Так же, помимо сеток в мехатроник интегрирован и фильтр, который должен бороться с попаданием частиц стружки в гидравлическую часть. При ремонте его обязательно меняют, но далеко не все сервисы, к сожалению, и зря, поскольку именно благодаря ему соленоиды не выходят из строя, а служат довольно долго, и не являются слабым звеном мехатроника.

Масло в мехатроник идет G004000M2, фильтр 0AM325433E (0AM325433D).

Механическая часть DSG 7 0AM 0CW

Можно отнести основные проблемы механической части, к таким как:

Износ подшипников валов

По наблюдением сообщества автовладельцев, чаще всего связано с проблемой недолива масла с завода (вместо 1.7л,, заливалось лишь 1.5л.,), это были лишь предположения, + агрессивная езда и московские пробки = джек пот. Больше всего страдают наиболее удаленные подшипники от масла (задний подшипник верхнего вала).

Проблема, непосредственно связанная с повышенным износом подшипников – скопление большого количества металлической стружки на магнитах вилок включения передач и датчиков положения вилок.

Если скопилось большое количество отложений на магнитах, возникают проблема с определением положения вилок включения передач, именно поэтому активируется аварийный режим, пропадает, к примеру, ряд передач. Проблема решается как правило чисткой стружки, НО, если имеется такое обильное количество на магнитах, значит она откуда-то берется, в этом случае рекомендуем разобрать DQ200 для планового осмотра и найти виновника.

Вилка 6-R передачи

Подбавляет конечно же и недостаточная смазка, поскольку именно эта вилка самая высоко-расположенная, смазка в виде масла не всегда подается к подшипнику в требуемом объеме.

Износ подшипника первичного вала

Обратите внимание и на сальники, которые имеют свойство подтекать, при снятии трансмиссии рекомендуем менять их превинтивно.

Проблема дифференциала

Не можем отнести к распространенной болезни, но имеет место быть. Особенно часто встречается у "гонщиков", особенно любителей подрифтить (на переднем приводе ). К примеру ситуация, когда ось клинит и вылетает из дифференциала, попутно пробив корпус трансмиссии (иногда насквозь), вполне себе распространенная.

Решение: либо замена в сборе, либо пытаться восстанавливать комплектами сателлитов. В случае возникновения подобной неисправности многие мастера делают на оси сателлитов проточку для лучшей смазки.

Чтобы качественно перебрать DSG 7 0AM нужно будет запастись прокладочным ремонтным комплектом. Качество ремкомплектов от компании Transtec вполне нормальное. Можно заменить на несертифицированные китайские наборы – некоторые мастера так и поступают.

Маховик

Некоторые функции классического гидротрансформатора ложатся на маховик. Он связан жёстко с двойным механизмом сцепления, которое, в свою очередь, является «сухим». Ведущий производитель данных механизмов – компания Luk. Такое решение позволяет отсрочить износ маховика в предыдущей коробке DSG6, отложить на значительный срок засорение масла стальной пылью. В среднем маховик меняют на пробеге 150.000км., и больше.

DSG-7 (DQ200) – Как проверить перед покупкой СТАТЬИ

С покупкой нового автомобиля всё ясно, современные модификации коробки позволяют ближайшие 100-120 тыс. км не заботиться об остатках ресурса и надежности.

А вот практика проверки б/у-шных автомобилей подсказывает, что покупка техники с такой коробкой вслепую может дорого обойтись – около половины машин продаются с надвигающимися проблемами. В принципе, оно и понятно, никто не хочет тратиться на дорогие сцепления или мехатроник.

Полноценная диагностика DSG-7 при проверке авто перед покупкой делится на 4 этапа:

Внешняя оценка

Проверка DSG-7 начинается с внешнего осмотра на предмет повреждений корпуса и следов криворукого вмешательства. Пожалуй, это самое простое (дальше будет интереснее), но без этого никак. Особенно опасны коробки после совсем свежего ремонта – никто не делает «на века» перед продажей.

Компьютерная диагностика

Люблю «немцев» за возможности компьютерной диагностики. Можно узнать, если не всё, то по сравнению с «японцами», очень многое. Блок управления DSD-7 (DQ200), будучи смонтированным на мехатронике, отслеживает и фиксирует множество параметров, благодаря которым мы сможем прикинуть, походит ли ещё коробка или пора планировать ремонт, а также можно получить представление о том, насколько грамотно владелец подходил к обслуживанию «робота».

Удобнее и быстрее использовать для этого оборудование дилерского функционала, например, ODIS, VCDS или их копии.

Пробег

Первое, что нужно проверить при компьютерной диагностике – это пробег. В блоке КПП прописывается километраж самого мехатроника:

Если пробег будет меньше, чем на панели приборов, то это значит, что мехатроник уже меняли. Хорошая новость. Более свежие версии надежнее первых модификаций и вероятность неожиданностей будет гораздо меньше. Если километраж больше, то просто ищите другой авто, и если же данные сходятся, то значит с блоком управления проблем не было. Просто смотрим дальше.

Температурная карта

Затем проверяем DSG-7 на предмет возможных перегревов дисков. Если температура хотя бы одного из дисков превышала 300⁰, то лучше подыскать машину из-под более аккуратного владельца. Хотя, однозначно разворачивать продавца не стоит. Эти данные не дают полноценной картины остатка жизни сцеплений, к тому же, после перегрева муфты могли уже поменять, а это значит, что следующая по списку характеристика будет для нас, как для покупателей подержанного авто, более полезной.

Остаток толщины дисков

Здесь же придется вспомнить начальную математику и вычесть из полного хода штока расстояние, которое диск проделывает до того, как начнет схватываться с ответной частью. Получившаяся величина будет косвенной, однако получить представление об остатках фрикционов можно. К примеру, толщина в 1 мм означает скорую подготовку к замене. Если получилось 5 мм, то беспокоиться о замене дисков ещё совсем рано.

Обычно первый диск изнашивается быстрее второго и величины меньше 1 мм по нему, как правило, сопровождаются толчком при включении режима D.

Ошибки

Чаще всего, даже изношенные в конец сцепления не прописывают в блоке мехатроника ни одной ошибки. То есть, просто считывание кодов DTC ни от чего не защитит. Однако, если ошибки есть, в зависимости от их значений определяем, стоит ли дальше смотреть или нет. Например, перегревы, особенно совсем недавние, категорически опасны.

Переключение режимов

Кстати, о самих переключениях DSG-7. После компьютерной диагностики на запущенном двигателе и с выжатой педалью тормоза начинаем переключать все возможные положения селектора. Смотрим за реакцией автомобиля. В нормальном состоянии ничего не должно происходить, кроме смены режимов на дисплее.

Толчки и шумы в любом режиме можно толковать как надвигающиеся проблемы

Тест-драйв

Затем включаем D, отпускаем тормоз и смотрим за реакцией. Автомобиль должен плавно тронуться с места и, если машина стоит под горку, то откат назад – опасная патология.

Если авто сделал как надо, то начинаем не слишком динамично разгоняться и пытаемся пятой точкой прочувствовать переключения в поисках ощущений толчков. Испытываем все семь передач. Затем плавно останавливаемся, опять же пытаюсь уловить возможные толчки при понижении скоростей, включаем ручной режим и проделываем ту же операцию, меняя передачи вручную.

DSG-7 (DQ200) в исправном состоянии ведет себя безупречно, переключается бесшумно и практически незаметно. Проверку DSG-7 перед покупкой авто на этом можно закончить. Собираем всю полученную информацию воедино и прикидываем сколько ещё можно проехать без замены основных узлов коробки. Любые отклонения от нормального можно воспринимать, как предвестник ремонта, а это значит, что и цена на такой автомобиль должна быть соответствующей.